История первых внедорожников
Автор: Лев Тюрин   
05.05.2000 19:49
«Юношу уже давно оттеснили распорядители, а Остап
долго еще взмахивал руками и бормотал:
- Знатоки! Убивать надо таких знатоков! "Студебеккер" ему подавай!»
И. Ильф Е. Петров «Золотой теленок».

« - А нельзя ли, чтобы вы журналистов расстреляли? - спросил
Персиков, глядя поверх очков.
Этот вопрос развеселил чрезвычайно гостей. Не только хмурый
маленький, но даже дымчатый улыбнулся в передней. Ангел, искрясь
и сияя, объяснил... что пока, гм... конечно, это было б хорошо...
о, видите ли, все-таки пресса... хотя, впрочем, такой проект уже
назревает в Совете труда и обороны... честь имеем кланяться».
М.Булгаков "Роковые яйца"

«… оже ся где буду описал, или переписал, или не дописал,
чтите исправливая Бога деля, а не клените, занеже книгы
ветшаны, а ум молод, не дошел…»
Лаврентьевская летопись (ПСРЛ, т. 1. М., 1962, стлб. 488

История первых внедорожников.


Вместо предисловия.

Интеренет открывает широкие возможности получения разнообразной информации. К сожалению, пишут там все, кому не лень, особенно по вопросам технического устройства и свойств автомобилей. В результате возникают статьи, содержание которых представляет затейливый калейдоскоп, переплетение истинных сведений с ложными, фактов с выдумкой, и все это щедро разбавлено банальным незнанием основ теории автомобиля. Большой вклад в дело затуманивания мозгов читателей не покладая рук денно и ношно вносят наши малограмотные автомобильные журналисты, рассказами которых набит инет.
Но не все так плохо, любому человеку, любящему автомобиль и получающему знание из достоверных источников, побуждаемому не чувством личной выгоды, а желанием поделиться какими-то познавательными и малоизвестными сведениями об автомобилях, с такими же как он, «больными» машинами людьми, , возможности инета позволяют скомпоновать и выложить в сеть занимательный рассказ. Рассказ, который опять же, совершенно бесплатно смогут прочесть тысячи людей, разбросанные по всему пост-советскому пространству. Автор такого интернетовского произведения имеет все условия, чтобы «сделать красиво», над ним нет нудного редактора, не надо отрабатывать чей-то заказ, он не стеснен узким журнальным пространством, может выставить сотни фотографий, иллюстрирующих написанное. Единственный судья над ним – читатель, имеющий возможность тут же дать оценку произведению, не стесняясь в выражениях. Такая вот литературная демократия.
Короче, заболтался, читаем.

Патриархи-внедорожники.

Как утверждают американские автомобильные историки, изобретателем первых полноприводных машин в Америке (да и в мире) является Чарльз Котта, который в 1901 г. в г. Ланарк штат Иллинойс построил Cottamobile В Lanark,



Привод на четыре ведущих колеса от парового двигателя осуществлялся с помощью цепей, как у велосипеда. Конструкция была несовершенна и слишком авангардна для своего времени, в результате Котто не сумел организовать серийное производство разработанной машины, хоть и дал ей хорошую рекламу



В 1903 г. Котта продал свое изобретение и патенты Milwaukee Four-Wheel Drive Wagon Company, которая производила сборку этих машин в небольшом количестве до 1907 г.
Сам Котта учредил фирму по производству трансмиссий Cotta Transmission Company, которая начала с производства трансмиссий для грузовиков. Дела пошли успешно и фирма в настоящее время является одним из крупнейших производителей систем приводов для всех видов техники, включая аэрокосмическую промышленность и мореходство.

В 1906 году, американская компания Мотор Truck (1906-1912) построила экспериментальный грузовик с четырьмя ведущими колесами. Один из них сохранился в часной коллекции.



В 1911 году компания разработала модельный ряд 1, 2, 3, 5 и 10 тонных полноприводных грузовиков.


В 1906 году фирма Duplex Power Car из города Charlotte (Мичиган) разработала полноприводный грузовик грузоподъемностью ¾ т. Некоторые историки считают, что эту модель можно назвать первой, поставленной на крупносерийное производство в США.



Но потом фирма перешла на изготовление пожарных машин, в связи с чем известна только узкому кругу знатоков, хотя выпускала машины вплоть до 1990 г.
Но все перечисленные машины были скорее кустарными поделками, чем серийным продуктом.

В Европе автомобильные конструкторы были также одержимы идеями постройки автомобилей колесной формулой 4х4.
В Голландии в 1902 году братья Спайкеры, основатели хорошо известной в то время голландской фирмы Spyker, совместно с бельгийским конструктором Жозефа Лявиолета разработали полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902—1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два блокировали задние колеса, а третий тормозил карданный вал, вращающий передние колеса. В отличие от примитивнейшего "паровика", изобретенного американцем Котта всего за год до выпуска первого Spyker 4WD, данный автомобиль представлял собой прочную и вполне надежную для того времени конструкцию



Как известно, каждый кулик хвалит только свое болото, и по словам немецких историков, честь создания первых полноприводных автомобилей принадлежит Австро-Венгрии.
В 1900 г. никому не известный 25-летний инженер Фердинанд Порше по заказу фирмы «Lohner Electric Car Company in Vienna», Austria, сконструировал гоночную полноприводную машину, названную «The La Toujours Contente». Машина имела полный привод с помощью электромоторов, смонтированных на каждом колесе, и на испытаниях показала скорость 50 миль в час. Источником питания служили аккумуляторные батареи, потом вместо них установили двигатель внутреннего сгорания, вращающий мощный генератор, подающий ток к колесам.



А лавры производителя первых серийных грузовых автомобилей с колесной формулой 4Х4 принадлежат немецкой компании Daimler Motoren Geselschaft, а точнее ее австрийскому отделению Austro-Daimler (где уже в то время трудился Фердинанд Порше), наладившей с 1904 г. производство грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4.

В истории сохранилось упоминание, что российская фирма «Завод Г.А. Лесcнера», выпускавшая автомобили по немецкой лицензии в 1909 году предложила Управлению военных сообщений наладить выпуск полноприводного автомобиля с четырьмя ведущими колёсами и предоставил к испытанию готовый экземпляр.



Но это была не собственная разработка завода, а построенный в 1907 г. фирмой Daimler-Motoren-Gesellschaft автомобиль «Dernburg-Wagen", к тому же это предложение по причине его дороговизны (машина стоила 19000 рублей) было отклонено, и выпуск полноприводных грузовых машин в царской России так и не состоялся.

Удивительно, но факт, в создании первых серийных полноприводников в США также просматривается «немецкий след». Одним из патриархов американского полноприводного дела Вилиам Бессердих (William Besserdich) был немецким эмигрантом, и еще живя в Австрии, принадлежал к цеху немецких автоинженеров, с которыми сохранил крепкие связи и с их помощью отслеживал за всеми последними техническими изобретениями в Европе.
Впервые Бессердих попал на страницы истории в 1908 г., когда вместе со своим зятем Отто Заховым (Otto Zachow) построил и показал широкой общественности полноприводный автомобиль на паровой тяге.



В этом же году конструкция машины была запатентована. В 1909 г. изобретатели обновили конструкцию, поставили 4-х цилиндровый 45-сильный бензиновый мотор и машина, которую прозвали «броненосец» за ее проходимость, успешно прошла испытания.



Конструкторами были даже устроены первые внедорожные соревнования: любому желающему, кто на своей машине смог бы «провисеть на хвосте» у Броненосца в течение 15 минут на специальной трассе, был обещан приз 1000 $. Желающих было много, но приз так никто и не получил.
Вдохновленные успехами Бессердих и Захов в этом же 1909 г. учредили совместную фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company, которая в 1910 г. была переименована в Four Wheel Drive Auto Company, сокращено FWD. А в 1911 г. фирма произвела свой первый полноприводный автомобиль. Выпускаемые машины предложили военным, те взяли несколько штук для испытаний, но заказывать не торопились. Ниже приведен исторический снимок, где капитан Alexander E. Williams испытывает машину.



Дело с продажами шло не шатко ни валко, прибыль компания не приносила и в 1914 г. Захов и Бессердих продали компанию. Но это было их ошибкой – в этом же году грянула I Мировая война, англичане стали потихоньку покупать машины для армии, а затем и американская армия в 1918 г. изъявила желание приобрести сразу 16000 машин для своих нужд, что по тем временам было огромнейшим заказом.


Грузовики FWD, закупленные военным ведомством.

Да и гражданское население потихоньку начало понимать преимущество полного привода


Первые полноприводные амазонки 1918 г.

Неугомонный Бессердих был настоящий энтузиаст полноприводного дела, он не пал духом и в 1917 г. вместе с Бернардом А. Мослингом в Клинтонвилле (штат Висконсин) учредил фирму Wisconsin Duplex Auto Company. Бессердих стал президентом компании, а Мослинг был указан в качестве руководителя и секретаря. Первым автомобилем стал 3000-фунтовый полноприводный грузовик, имевший четыре цилиндра, три скорости и получивший имя «Старая Бетси».



Дела пошли в гору и в конце 1918 г. фирма переехала в близлежащий городок Ошкош, после чего поменяла наименование на «Oshkosh Motor Truck Manufacturing».



Первым грузовиком, выпущенным в 1918 г. был Ошкош «А», который, между прочим, имел межосевой самоблокирующийся дифференциал.


Ошкош «А»

С этим именем фирма вошла в историю и производит машины под торговой маркой «Oshkosh» и поныне. Таким образом William Besserdich может быть по праву назван отцом-основателем американских полноприводных машин. Кроме этого Бессердих вошел в историю как талантливый изобретатель, к 1915 г. у него было множество патентов на механизмы приводов и различные конструкции блокировок дифференциалов.

То ли климат в штате Висконсин благоприятствовал изобретательской мысли, то ли счастливые автомобильные звезды над ни светили, одним словом этот штат является колыбелью американских полноприводников.
В 200-х милях от Клинтонвиля в г. Кеноша велосипедный фабрикант Томас Джефффери (Thomas B. Jeffery) вместе с коллегой Фредом Громулли начал производство автомобилей еще в 1895 г., их фирма называлась незатейливо: Thomas B. Jeffery Company.


Thomas B. Jeffery, снимок 1902 г.

Хорошо чувствуя веяние времени в острой необходимости надежных полноприводных грузовых машин (дороги в то время в Америке были мягко говоря…), Томас вместе со своими сыновьями Чарльзом и Гарольдом разработали оригинальную конструкцию грузового автомобиля с колесной формулой 4х4 для работы в тяжелых дорожных условиях и в 1912 г. начали ее серийный выпуск. Машину назвали «Quad».

Для того времени это был настоящий технический шедевр, впрочем и сейчас не многие машины могут похвастать такой совершенной полноприводной конструкцией. В трансмиссии машины были применены три (!!!) дифференциала, причем межосевой имел принудительную блокировку. Все четыре колеса были не только ведущими, но и управляемыми: при повороте рулевого колеса происходил поворот колес обеих ведущих осей. Впервые в автомобилестроении были использованы штампованные колеса (все остальные фирмы ставили допотопные спицевые). Все четыре колеса машины были оборудованы тормозными механизмами, в то время как остальные производители еще долгое время обходились двумя. Карданные валы обоих ведущих мостов имели одинаковую длину, а перед колесными ступицами были установлены шестеренчатые редукторы. Благодаря такому техническому решению корпусы главных передач получились очень компактными и были смонтированы над балками мостов, в результате самой нижней точкой были балки, а не картеры главных передач, как у машин фирм-конкурентов. И вообще, глядя на компоновку узлов и агрегатов Quad, сразу понимаешь, что машина изначально проектировалась для долгой эксплуатации на бездорожье, все было продуманно до мелочей и сделано очень крепко. А с 1914 г. в передний и задний мосты Quad стали устанавливать самоблокирующиеся червячные дифференциалы.



Историки утверждают, что первый в мире патент на изобретение червячного дифференциала был получен в начале 1914 г. Гарольдом Джеффери, сыном основателя фирмы.
Одним словом, машина для того времени была ну просто научно-фантастической!


Посмотрите, какая грамотная компоновка.


Картер главной передачи FWD имеет все шансы быть
снесенным первым попавшимся камнем.


Но и на старуху бывает проруха, был и в конструкции Quad маленький прокол – изобретатели забыли предусмотреть кабину для шофера, и тот оказался открыт всем снегам-ветрам. Но и в этом решении были свои плюсы: ничто не мешало обзору. Да и америкосы в те времена были ребята крепкие и рукастые, каждый при желании мог мигом соорудить навес над головой из подручных материалов. Впрочем, у машин фирм-конкурентов кабин также не было, из чего можно сделать вывод, что грузовику тех лет кабина по уставу не полагалась. Зато, чтобы не заплутать в темноте, перед шофером установили фару-искатель.
Глядя на то, как лихо Quad с самоблоками в мостах лазит по карьерам, фирма FWD с 1916 г. также стала устанавливать червячные дифференциалы в модели «G» и «B». Таким образом уже в 1916 г. конструкторы поняли, что трансмиссия для машины с колесной формулой 4х4 должна обязательно предусматривать три дифференциала: межосевой с принудительной блокировкой и два самоблокирующихся червячных в мостах. Самое смешное, что несмотря на то, что автомобиле выпускались для внутреннего рынка Америки, руль в Quad был расположен слева, а FWD справа. Зато модели FWD «G» и «B» штатно комплектовались лебедками, а Quad только топором, киркой и лопатой.


Quad, фото 1918 г.

Эти великолепные машины были закуплены армиями США, Великобритании, Франции, Канады, Аргентины, Испании и России. В 1915 г. на шасси Quad штабс-капитан Виктор Поплавко построил оригинальный бронеавтомобиль "Чародей". Он являлся сочетанием штурмового средства для разрушения заграждений противника, инженерной машины, эвакуатора поврежденной техники и автомобиля для доставки боеприпасов и топлива. Машина представляла собой шасси с бронированными капотом, грузовой платформой и кабиной, выполненной в виде боевой рубки с амбразурами для пулеметов. Она оснащалась лебедкой, якорем-кошкой, мостками для преодоления препятствий и с экипажем из 4 человек развивала скорость 35 км/ч. После испытаний военное ведомство выдало Ижорскому заводу заказ на 30 броневиков, отправленных на фронт в октябре 1916 г. Поступившие в армию бронеавтомобили сформировали Бронированный Автомобильный Дивизион Особого Назначения. Соединение включало все 30 бронированных автомобилей Джеффри-Поплавко, 4 грузовика, 4 автомобиля, 4 танкера, 1 ремонтный автомобиль и 9 мотоциклов. БАДОН состоял из 3 отделений с 10 броневиками, взвод состоял из 3 секций с 3 автомобилями.
Именно этот броневик, изготовленный по проекту штабс-капитана Виктора Родионовича Поплавко, можно по праву назвать первым серийно выпущенным русским внедорожником.





Из сказанного можно сделать печальный вывод: за последние неполных 100 лет трансмиссия машин с колесной формулой 4х4 мало изменилась. Напротив, произошел определенный регресс и многие нынешние внедорожники, несмотря на хвастливые заверения фирм-производителей, не имеют такие технически правильные решения, как машины, выпускаемые в далеком 1916 г. Из многих конструкций исчезли межосевые дифференциалы, почти никто не применяет в межколесном приводе червячные дифференциалы, не устанавливает колесные редуктора, штатные лебедки, куда-то пропали надежные бамперы…
Мир вокруг нас меняется к худшему, мельчают люди и один за другим уходят в небытие настоящие неприхотливые железные внедорожники.
Король умер – да здравствует король!


Лев Тюрин

Новогорск 2009

Обновлено 05.05.2010 20:07
 
УГНАННЫЕ ПАТРИОТЫ
Rambler's Top100